Экспертиза обстоятельств ДТП

1. Общие положения

Судебная экспертиза по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия (далее – СЭОДТП) назначается в случаях, когда при судебном рассмотрении гражданских дел необходимо установление обстоятельств, связанных с идентификацией транспортного средства, участвовавшего в дорожно-транспортном происшествии на основе специальных знаний в области трасологии и судебной автотехнической экспертизы.

2. Задачи, решаемые судебной экспертизой по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

В настоящее время в рамках СЭОДТП могут быть решены следующие задачи:
установление фактических данных об обстоятельствах дорожно-транспортных происшествий, связанных с механизмом ДТП, дорожной обстановкой, действиями участников ДТП, причин и условий, способствовавших возникновению ДТП, технического состояния транспортных средств и дороги, деталей, узлов, агрегатов и систем транспортных средств и психофизиологических качеств участников ДТП.

3. Вопросы для постановки перед судебной экспертизой по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

На разрешение СЭОДТП могут быть поставлены вопросы, связанные с механизмом дорожно-транспортного происшествия и образованием следов на месте дорожно-транспортного происшествия и транспортном средстве. Наиболее часто перед экспертом могут быть поставлены следующие вопросы:

Определить скорость движения транспортного средства (при наличии следов торможения на месте ДТП)?
Определить остановочный путь ТС?
Определить расстояние, проходимое ТС за время реакции водителя при означенной скорости?
Как должен был действовать водитель в соответствии с ПДД РФ в данной дорожной обстановке?
Имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП (наезд)?
Имеется ли в действиях водителя несоответствие с ПДД РФ, если да, то находятся ли они в причинной связи с фактом ДТП?
Соответствовала ли выбранная водителем скорость безопасности движения в соответствии с ПДД РФ (при ДТП в ночное время)?
Была ли техническая возможность предотвратить ДТП с учетом состояния дороги, ее обустройства (светофоры, дорожные знаки и пр.) и др. особенности дороги?
Соблюдал ли водитель дистанцию, до движущегося впереди в попутном направлении ТС?
Какова дорожная обстановка на месте ДТП?
Как в соответствии с ГОСТами, должен быть обустроен отрезок дороги в месте ДТП?
Какие обстоятельства, связанные с дорожной обстановкой, способствовали возникновению ДТП (отсутствие дорожных знаков или разметки, их неправильное расположение и т.д.)?
Мог ли водитель в данной дорожной ситуации выполнить действия, которые необходимо было совершить для предотвращения ДТП? Мог ли водитель предотвратить ДТП?
Соответствует ли выбоина (разрытие) на дороге существующим ГОСТам? Могла ли выбоина (разрытие) способствовать ДТП?
Установить нормативное время устранения обстоятельств, связанных с безопасностью дорожного движения.
Имелась ли у водителя техническая возможность обнаружить неисправность детали путем наружного осмотра или при движении транспортного средства?
Мог ли пневмовзрыв колеса транспортного средства привести к изменению траектории движения транспортного средства, и в какую сторону?

4. Объекты судебной экспертизы по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

Объектами СЭОДТП являются – материальные источники информации, представленные эксперту, для экспертного исследования в целях решения поставленных вопросов (их детали, узлы, механизмы, системы), дорога, место ДТП, оставшиеся на них следы, водитель, а также материалы дела, не требующие правовой оценки.

Документы, и вещественные доказательства, предоставляемые на исследование:

Протокол осмотра места происшествии.
Протокол осмотра транспортных средств.
Протоколы допросов участников и очевидцев ДТП.
Протоколы следственных экспериментов.
Протокол показаний на месте.
Заключения иных экспертиз, если они проводились по делу.
Дорожная экспликация за весь период эксплуатации дороги.
Журнал выезда и осмотра дорожными службами дорог.

5. Исходные данные для производства судебной экспертизы по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

СЭОДТП по сравнению с другими видами экспертиз наиболее зависима от исходных данных, принятых экспертом при производстве экспертизы. Под исходными данными понимают совокупность сведений об обстоятельствах дела и объектах экспертного исследования, содержащиеся в постановлении следователя (определения суда) о назначении экспертизы, а также в представленных для исследования материалах дела, которые необходимы эксперту для установления обстоятельств ДТП и решения поставленных перед ним вопросов; данные об обстоятельствах происшествия, принятые экспертом при исследовании механизма происшествия и разрешения поставленных перед ним вопросов; научно-технические данные (из справочников, учебных пособий и другой специальной литературы), используемые экспертом при производстве экспертизы.

Исходные данные заключения эксперта формируются на базе двух источников:

данные, добытые следствием (судом);
данные, принятые экспертом на основе своих специальных познаний, с учетом сведений, представленных следствием.

Исходные данные, указанные в постановлении следователя обязательны для эксперта, и должны быть получены в предусмотренном законом порядке (из протоколов осмотра места происшествия, протоколов следственных экспериментов, других экспертиз и т.д.).

Исходные данные, указанные в определении (постановлении) лица, назначившего экспертизу, влияют на выбор экспертом специальных экспертных данных.

В определении (постановлении) о назначении экспертизы в качестве исходных данных должно быть указано:

Тип дорожного покрытия (асфальтобетон, грунтовая дорога и т.д.).
Состояние проезжей части (сухая, мокрая, гололед, снег и т.д.), угол уклона, ширина и разметка проезжей части, радиус закругления дороги и т.д.
Направление движения транспортных средств, расположение места наезда, столкновения, опрокидывания (т.е. в какой части дороги по ширине и в продольном направлении по отношению к ориентирам и к следу торможения произошел удар, в зоне действия каких дорожных знаков), характер, расположение и результаты измерений следов, оставленных на месте происшествия (следов юза колес, следов трения на проезжей части и т.н.).
Загрузка транспортного средства (количество пассажиров, вес перевозимого груза).
Техническое состояние ТС до и после происшествия (неисправности тормозов, рулевого управления, осветительных приборов, деформации, полученные в результате происшествия).
Скорость и характер движения ТС перед происшествием (юзом, с заносом, с поворотом).
Данные о видимости и обзорности для водителей (внешнее освещение, сведения о световых приборах, включенных в момент происшествия на ТС, состояние лобового стекла, предел видимости, расположение объектов, ограничивающих обзорность).
Путь, проходимый пешеходом в зоне видимости водителя (при наезде на пешехода).
Темп движения (медленный шаг, быстрый шаг, спокойный бег, быстрый бег), направление пешехода (при наезде на пешехода).
Свет фар ТС (при ДТП в ночное время).
Видимость: общая (проезжей части), конкретная (препятствия, возникшего на дороге).
Момент возникновения опасности.
Другие данные, имеющие значение для установления механизма происшествия и ответа на поставленные перед экспертом вопросы.

В раздел «исходные данные» следует включать лишь данные, необходимые для установления механизма происшествия и ответа на поставленные перед экспертом вопросы.

Исходные данные для исследований эксперт получает из описательной части постановления (определения суда) о производстве экспертизы, из представленных следователем в ответ на запрос эксперта. Кроме того, исходными данными могут служить предельные значения отдельных величии, если действительные их значения не установлены.

6. Оценка заключения эксперта

Для проверки достоверности заключения эксперта необходимо установить:

Правильно ли приняты экспертом исходные данные, указанные судом (следователем)?
Не выбраны ли экспертом исходные данные, не имеющиеся в материалах дела?
Правильно ли применены экспертом специальные экспертные исходные данные?

7. Методические указания по установлению причин возникновения технических повреждений объекта судебной автотехнической экспертизы

Проведение исследования следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия основывается на следующих методических принципах и положениях.

По видам столкновения транспортных средств делятся на три группы:

встречное столкновение - соударение транспортных средств при движении навстречу друг другу;
попутное столкновение - соударение транспортных средств при движении в одном направлении;
угловое столкновение - соударение транспортных средств, когда условные продольные оси располагаются под углом относительно друг друга (кроме 0° и 180°).

В самом процессе столкновения можно выделить три фазы:

создание аварийной ситуации на дороге;
кульминация - контакт объектов, участвующих в столкновении;
движение объектов после столкновения до окончательной остановки.

При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие различных по силе и направленности ударов возникают следы (трассы), которые различаются на объемные и поверхностные следы, статические (вмятины, пробоины) и динамические следы (царапины, разрезы). Комбинированные следы представляют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. От разрывов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. В процессе следообразования возникают так называемые "парные следы", например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Под следами контактирования транспортных средств понимают следы, образованные их выступающими частями - наружными элементами, наиболее часто контактирующими с другими объектами: бамперы с клыками, буксирные петли, световые приборы (фары, подфарники, указатели поворотов, боковые повторители поворотов, задние фонари), наружные зеркала заднего вида, ручки дверей, подножки, углы, кромки, ребра жесткости кузовов, крыльев, капота, а также выступающие детали крепежа, колеса (шины, диски, ступицы, колпаки) и т.п. В случае дорожно-транспортного происшествия в контакт могут вступать и другие части транспортного средства, которые не выступают относительно его наружной поверхности.

Трассы на транспортном средстве содержат отображения макро- и микрорельефа, необходимые для того, чтобы идентифицировать транспортное средство, с которым произошло касательное столкновение, установить факт движения транспортных средств в момент удара при перекрестном столкновении, определить направление относительного перемещения транспортных средств при попутном столкновении. Трассы на деформированных нижних частях, контактировавших с дорогой, дают возможность определить направление движения транспортных средств после столкновения, уточнить место столкновения с учетом расположения оставленных этими частями следов на месте происшествия. Наличие наслоения микрочастиц одного транспортного средства на другом транспортном средстве используются для установления факта их контактного взаимодействия. Отпечатки, наслоения лакокрасочного покрытия, резины, пластмассы позволяют идентифицировать следообразующий объект и установить, с какой частью транспортного средства произошел контакт.

2.1. Основной метод проведения транспортно-трасологической экспертизы

Основной метод проведения транспортно-трасологической экспертизы базируется на том, что положение транспортных средств в момент удара определяется путем эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при ударе. Если это не удается сделать, то транспортные средства располагают так, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. Поскольку такой эксперимент провести довольно сложно, то вопрос решают графически, вычерчивая в масштабе транспортные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транспортных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участки транспортных средств в процессе удара не имеют относительного перемещения.

Важную информацию о механизме дорожно-транспортного происшествия может дать изучение положения транспортных средств после удара. При встречном столкновении скорости транспортных средств взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то транспортное средство, двигавшееся с меньшей скоростью, или более легкое транспортное средство, отбрасывается назад.

В случаях аварий при обгоне по локализации повреждений можно судить о тех частях, которые первыми вступили в контакт. По глубине начала и окончания царапин и иных следов можно определить угол, под которым произошло контактирование следообразующего и следовоспринимающего объектов. По направлению трасс, смещению краски, металла или другого материала деталей можно судить об обгоняющем и обгоняемом транспортных средствах. У обгоняемого транспортного средства трассы, краска, металл или другой материал смещены вперед, у обгоняющего - наоборот: от передней части к задней.

При наезде на неподвижные транспортные средства, как правило, большие повреждения возникают у наехавшего транспортного средства - образуются обширные деформации крыльев, облицовки радиатора, фар, капота. Однако при этом следует учитывать, что повреждения зависят от моделей транспортных средств, поэтому приведенное положение справедливо только при столкновениях автомобилей схожих моделей.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно судить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств. Отпечатки (поверхностные следы) отдельных участков, поверхностей и деталей одного транспортного средства на поверхности другого позволяют установить взаимное расположение транспортных средств в момент столкновения и направление удара.

При наезде на пешехода характерными повреждениями транспортных средств являются деформированные части транспортных средств, которыми был нанесен удар - вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, волос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспортных средств позволят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

При опрокидывании транспортных средств характерными повреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, отслоения краски).

Характер повреждений на транспортных средствах может указать на вид происшествия (столкновение, наезд и т.д.). Так, обширные, резко смещенные назад повреждения с деформацией деталей указывают на удар большой силы, что обычно характерно для случаев столкновений при большой скорости движения одного или обоих транспортных средств.

Значительные повреждения, чаще смещенные к одной из сторон по движению, наблюдаются при наезде на большой скорости на неподвижные массивные объекты (столбы, железобетонные опоры и т.д.).

Вмятины по сравнению с царапинами и задирами имеют значительно большую глубину. Глубина вмятин позволяет установить направление удара, под воздействием которого они образованы.

2.2. Исследование причинно-следственных связей между фактом дорожно-транспортного происшествия и техническим повреждением объекта судебной автотехнической экспертизы

При исследовании причинно-следственных связей между фактом дорожно-транспортного происшествия и техническим повреждением транспортного средства могут проводиться другие виды экспертиз (металловедческая, экспертиза лакокрасочных покрытий, пожаротехническая, взрывотехническая и т.д.), а также комплексные экспертизы.

Экспертиза лакокрасочного покрытия методически основывается на том, что при столкновении транспортных средств или наезде на неподвижное препятствие происходит перенос частиц лакокрасочного покрытия с одного транспортного средства на другое. Отделение частиц лакокрасочного покрытия происходит вследствие деформации поверхности транспортных средств в результате столкновения. Этот процесс вызывает отслаивание, растрескивание и рассеивание фрагментов покрытия. Экспертиза лакокрасочного покрытия в данном случае проводится в целях выявления факта контактного взаимодействия транспортных средств и отождествления окрашенных объектов по установленным следам.

В отдельных случаях перед экспертом-техником встает задача - исследовать причинно-следственную связь между фактом дорожно-транспортного происшествия и разрушением определенной детали. В этом случае необходимо проведение металловедческой экспертизы, которая сможет решить такие поставленные вопросы, как определение направления распространения трещины, установление источника разрушения, характера разрушения (растяжение, сжатие, кручение и т.д.), характера разрушающей нагрузки (ударные, статические и т.д.), установление состояния материала в зоне разрушения (хрупкое, вязкое и т.д.), установление соответствия материала детали требованиям, предъявляемым к конструктивной прочности. Наиболее часто усталостному разрушению подвергаются детали рулевого управления, для которых характерна высокая вероятность зарождения и развития усталостной трещины, резко снижающей конструктивную прочность. В подобных случаях эксперт-техник только фиксирует на изломах детали участки усталостных трещин, а после проведения металловедческой экспертизы делается вывод о причинно-следственной связи между разрушением определенной детали и фактом происшедшего дорожно-транспортного происшествия.

Для определения причин повреждений объектов экспертизы рекомендуется использование справочников с результатами краш-тестов конкретных марок (моделей, модификаций) транспортных средств. В Российской Федерации проведение краш-тестов осуществляется в соответствии с ГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН N 94) "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения" и ГОСТ Р 41.95-99 (Правила ЕЭК ООН N 95) "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае бокового столкновения". За рубежом публикуются результаты краш-тестов, полученные в рамках программ EuroNCAP (European New Car Assessment Programme - Европейская программа оценки новых автомобилей), NCAP (New Car Assessment Program - Программа оценки безопасности новых автомобилей Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта США), Insurance Institute for Highway Safety (Страховой институт дорожной безопасности США).

2.3. Последовательность выявления повреждений объекта судебной автотехнической экспертизы и установления их причин

В общем случае рекомендуется следующая последовательность выявления повреждений и установления их причин:

наружный осмотр объекта, представленного на экспертизу;
фотографирование объекта в общем виде и его повреждений;
фиксация повреждений объекта;
фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, деформаций и т.д.);
разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ);
установление причин возникновения обнаруженных повреждений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортному происшествию, для чего необходимо ознакомиться с материалами данного дорожно-транспортного происшествия;
сопоставление результатов экспертного исследования с нормативными данными, техническими условиями на изготовление и сборку узлов, на ремонт и выбраковку деталей, замену кузовов и т.д.;
установление перечня повреждений, обусловленных дорожно-транспортным происшествием.

Экспертизы